Ônibus intermunicipais: o modo esquecido

RANDAL O’TOOLE*

O debate sobre o programa do fantasticamente oneroso trem de alta-velocidade do Presidente Obama pôs em segundo plano o ressurgimento de um modo de transporte diretamente competitivo: os ônibus intermunicipais. Imigrantes empreendedores da China e companhias de transporte britânicas recentemente privatizadas desenvolveram um novo modelo de operações de ônibus intermunicipais que oferece aos viajantes serviços mais rápidos com tarifas absurdamente reduzidas.

As companhias que adotaram o novo modelo economizam dinheiro vendendo tíquetes pela Internet e embarcando e desembarcando passageiros nas calçadas, ao invés de nas caras estações de ônibus. Elas tornam o serviço mais rápido por estabelecerem viagens, para a maioria dos ônibus, sem parada entre as principais cidades, ao invés de fazerem numerosas paradas intermediárias. Algumas empresas se destacam da concorrência ao oferecerem aos usuários assentos de couro, Internet sem fio gratuita, mais espaço para as pernas e – em poucos casos – serviço de refeição a bordo e cinema.

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Em 2006, o serviço de ônibus intermunicipal programado atingiu seu nível mais baixo das últimas décadas, e, ainda assim, transportou quase três vezes o número de milhas por passageiro da Amtrak. Desde então, os ônibus intermunicipais tornaram-se o modo de transporte de maior crescimento do país, com o número de transportados crescendo quase duas vezes mais do que o da Amtrak.

Os ônibus intermunicipais carregam pelo menos 50 por cento mais milhas por passageiro do que a Amtrak no trecho do Corredor Nordeste da Amtrak. E fazem isso com quase nenhum subsídio sendo que a tarifas que são quase um terço das tarifas dos trens regulares da Amtrak e custam pouco mais de 10 por cento do valor das tarifas do trem de alta velocidade Acela da Amtrak.

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Os ônibus intermunicipais são seguros e não agridem o meio ambiente, sofrendo quase 80 por cento menos fatalidades por bilhão de milhas de passageiro do que a Amtrak e usando 60 por cento menos energia por milha de passageiro do que a Amtrak.

Os formuladores de políticas públicas podem estimular a expansão dos serviços de ônibus intermunicipais acabando com os subsídios à Amtrak e minimizando as barreiras regulatórias para as novas empresas de ônibus. As cidades que se preocupam com congestionamento e problemas de estacionamento causados por operações de ônibus que deixam passageiros nas calçadas poderão vender direito de parada em calçadas – o direito de carregar e descarregar passageiros em diversos locais – a preços iguais aos do mercado para estacionamento. Órgãos do governo federal e estadual podem cobrar o cumprimento de normas de segurança vigentes, mas devem pensar duas vezes antes de impor novas regras que poderiam aumentar os custos e reduzir a competitividade sem ganhos evidentes para a segurança.

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* Randal O’Toole é Colaborador Sênior do Cato Institute e autor de Gridlock: Why We’re Stuck in Traffic and What to Do about It.

Fonte: Intercity Buses: The Forgotten ModePolicy Analysis no. 680, CATO Institute, June 29, 2011

Tradução LIGIA FILGUEIRAS

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