11 questões respondidas sobre a polêmica do Uber

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Nesta quarta-feira (16) os cariocas receberam a notícia lamentável da aprovação do projeto que proíbe o aplicativo Uber pela Câmara do Rio de Janeiro.

No ano passado, Luan Sperandio Teixeira publicou este texto no qual explica de forma clara e objetiva porque é preciso parar de tentar proibir o Uber. Releia abaixo:

“A economia de mercado tem sido denominada ‘democracia dos Consumidores’, por determinar através de uma votação diária quais são suas preferências.” (Ludwig von Mises)[1]

O ucraniano Mises já dizia que, em um sistema capitalista, os chefes, em última instância, são os consumidores[2]. Isso ocorre porque o sucesso material depende da apreciação (dos juízos de valor) deles[3] dentre todas as opções existentes com as quais as empresas concorrentes tentam melhor satisfazê-los[4].

A partir desse processo de concorrência entre os empreendedores, há a busca pela inovação e o consequente aumento de produtividade, que faz os preços caírem ao passo que a qualidade dos produtos e serviços oferecidos aumentam.

Porém, quando o estado age criminalizando ou proibindo uma atividade econômica, essa valoração pelos indivíduos não pode mais ocorrer livremente, sendo restrita apenas ao que fora permitido pelo estado. Ao mitigar a concorrência, os players do mercado passam a ter menos estímulos para buscar melhorar seus produtos. Essa é a consequência de um sistema denominado capitalismo de compadres[5].

Isso tudo tem ocorrido com a polêmica no tocante ao aplicativo Uber[6], em que diversas câmaras de vereadores estão se sujeitando às pressões realizadas por taxistas que desejam evitar a concorrência. Essa situação é lamentável porque o foco ao debater o tema deveria ser o consumidor, pois ele é o soberano e grande beneficiado havendo concorrência, não os taxistas, como tem ocorrido em todo país. Afinal, o escopo da atividade em questão é prestar um serviço à sociedade, não garantir renda ou emprego a quem presta esse serviço, que é uma consequência.

No meio de muitas informações e boatarias, segue uma relação das principais questões atinentes à polêmica e suas respectivas resoluções.[7]

 

  • Qual a diferença entre Uber e táxi?

Do ponto de vista do marco regulatório, o Uber é um provedor remunerado de serviço privado de transporte de passageiros. Quem se cadastra na plataforma do Uber adere às condições impostas privadamente pela empresa.

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Já os táxis prestam um serviço público, cujas condições são impostas pelo poder público local. Um taxista não pode, por exemplo, recusar-se a atender um passageiro (apesar de serem comuns relatos sobre recusas).

Logo, havendo regulamentações para os serviços, elas devem ser diferentes.

 

  • Os motoristas de táxis serão prejudicados com a concorrência?

 

Ao contrário do que a nossa intuição pode sugerir, não! Isso ocorre porque muitos motoristas locam dos donos de licenças de táxis para poderem trabalhar. Esses valores podem ultrapassar 5 mil reais mensais. No Uber o motorista retém 80% do que arrecadar, não havendo diárias. É de se esperar que com a concorrência muitos motoristas de táxis migrem para o aplicativo, fazendo o preço das diárias caírem para os motoristas até que seja equilibrado pelo mercado. Quem perderia seriam os possuidores das licenças de táxi.

 

  • Por que o serviço de táxi se tornou um monopólio?

 

As licenças de táxis são obtidas mediante credenciamento nas prefeituras. Como há poucas licenças disponíveis se comparadas à demanda, invariavelmente as placas de táxis chegam a custar fortunas. Uma no Aeroporto Internacional de Guarulhos tem o valor de R$ 1,2 milhões de reais!

Se houvesse total liberação do mercado de táxis, o valor da licença cairia até chegar a zero. Mas isso não ocorre porque as prefeituras ficam anos sem emitir novas licenças. No Distrito Federal, por exemplo, foram anunciadas novas autorizações para taxistas neste ano, após 36 anos![8] Não se admira que diante dessas cifras e informações a pressão para proibir a liberação do setor seja tão forte.

 

  • A liberação da concorrência levará a um aumento de carros no trânsito?

 

Ao contrário. Havendo a liberação, haverá menos veículos estacionados em comparação com o uso do veículo privado.

 

  • Atualmente já há regulamentação?

 

Sim, no tocante ao transporte urbano individual público remunerado há previsão na Lei nº 12.468/2011, que regulamenta a profissão de taxista, e a Lei nº 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

 

  • Os motoristas do Uber estão exercendo ilegalmente a profissão?

 

Não, porque o Uber, conforme já salientado, é um serviço privado de transporte individual de passageiros. A Lei 12.468/2011 estabelece que é privativo o transporte público individual de passageiros.

 

  • Já existiam serviços privados de transporte individual no Brasil antes do Uber?
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Sim, como os denominados serviços de “turismo receptivo” ou “transporte executivo” que buscam passageiros em diversos locais da cidade, como aeroportos, hotéis, entre outros, não havendo polêmica sobre a questão, apesar de serem marcos regulatórios iguais.

  • Existe uma concorrência desleal?

 

Vale a reflexão: a “marca táxi” é uma marca mundial, o que faz haver demanda dos consumidores sem os motoristas terem de realizar propagandas, ao contrário dos esforços que o Uber tem de fazer para difundir sua marca.

 

Ademais, táxis têm isenções de IPI, ICMS e IPVA, ao contrário do Uber. Dessa forma, estima-se que um carro de 64,5 mil reais custaria para um taxista apenas R$ 47.730,00, ao passo que um motorista aderente ao Uber pagaria o valor integral. Para você, a concorrência parece desleal? Se sim, para quem?

 

  • Existe vínculo empregatício entre os motoristas do Uber e a empresa?

 

Segundo a legislação trabalhista brasileira, empregado é “toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual a empregador, sob a dependência deste e mediante salário[9].

 

De forma bem ordinária, isso significa que existem 4 elementos para constituir vínculo empregatício no Direito Brasileiro. São eles: (1) pessoalidade: a pessoa física contratada, e somente ela, poderá realizar o trabalho; (2) frequência: deve ser frequente (por isso os autônomos não possuem vínculo empregatício, pois é um serviço prestado de forma eventual); (3) subordinação jurídica: significa que o empregado está à disposição de um chefe; (4) onerosidade: existência de um salário.

 

Nesses termos, não parece tangível que haja vínculo empregatício entre os motoristas e o aplicativo. Porém, vale salientar que há processos nos Estados Unidos, notadamente na Califórnia, Flórida e San Francisco[10] em que aguarda-se pronunciamento judicial sobre a questão, que não deve demorar a chegar aos tribunais brasileiros.

 

  • É necessário regulamentar o Uber?

 

Como liberal clássico, defensor das liberdades econômicas, por princípio sou contra a regulamentação do aplicativo, até mesmo por não sentir necessidade alguma. Especificamente no tocante ao Uber, o controle de qualidade é feito pelos próprios consumidores que avaliam o motorista após o serviço prestado. A central da empresa desliga da atividade aqueles que não obtém média maior que 92% na prestação do serviço e todo o trajeto é monitorado pela Central da empresa por GPS, transmitindo mais segurança para os usuários.

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  • Regulamentar o Uber é uma boa ideia?

 

Depende de como se dará a regulamentação. Nesse sentido, um Projeto de Lei[11] (PL) de autoria do Senador Ricardo Ferraço (PMDB/ES) está em trâmite no Senado Federal e visa regulamentar o sistema de transporte privado individual, o que abrange o Uber. Por um lado, isso pode encarecer um pouco o serviço para os usuários, deixando-o menos vantajoso ao afrontar a democracia dos consumidores. Por outro, seria o fim da polêmica que se inicia sempre que um vereador ou deputado estadual protocolam um novo PL para proibir a atividade.

Destarte, regulamentar o Uber em esfera federal poderia dar segurança jurídica para que iniciativas similares se popularizem atingindo mercados maiores no país, sem riscos de lobbys locais e interesses escusos consigam proibir a livre iniciativa e concorrência. Especificamente sobre esse PL, uma análise detalhada será objeto de outro artigo.

 

 

[1] VON MISES, Ludwig, Intervencionismo – Uma Análise Econômica, p. 20.

[2] VON MISES, Ludwig, As Seis Lições, p. 30.

[3] VON MISES, Ludwig, A Mentalidade Anticapitalista, p. 31.

[4] Para Israel Kizner, a atividade empresarial é exigida para a descoberta da oportunidade de lucro, que provém da descoberta de vendedores e compradores de alguma coisa pela qual os últimos pagarão mais que os primeiros pedem. KIZNER, Israel. Competição e Atividade Empresarial, p. 27 e 51.  Portanto, o lucro é o resultado justo e ético da atividade empreendedora.

[5]www.mercadopopular.org/2015/07/como-o-capitalismo-de-compadres-ganha-seu-dinheiro-em-troca-de-produtos-ruins-e-caros.

[6] Um aplicativo de celular que conecta uma pessoa a um motorista particular. Site oficial: www.uber.com/pt.

[7] Algumas das respostas foram baseadas no artigo de opinião de Paulo Springer de Freitas. Disponível em: www.brasil-economia-governo.org.br/2015/07/08/quem-ganha-e-quem-perde-com-a-liberacao-dos-taxis.

[8] Disponível em http://g1.globo.com/distrito-federal/noticia/2015/07/apos-acordo-gdf-anuncia-700-novas-autorizacoes-imediatas-para-taxistas.html.

[9]Art.3º do Decreto-Lei nº 5.452 de 1943. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/Del5452.htm

[10] Disponível em www.forbes.com.br/negocios/2015/06/california-declara-que-motoristas-do-uber-sao-empregados.

[11] Projeto de Lei disponível em: www.ricardoferraco.com/wp-content/uploads/PLS-transp.-app.pdf

 

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