A Gurgel Motores S/A foi a única fabricante de carros originada no Brasil. A empresa cumpria com clareza os prepostos dos militares brasileiros em sua autofagia protecionista de produzir um carro que seria 100% nacional.

Embora alguns desenvolvimentistas insistam na bobagem de comparar com as atuais fabricantes sul-coreanas, vamos comparar as pequenas diferenças de mercado do protecionismo sul-coreano para o brasileiro que se tornam grandes devido aos resultados temporais.

O protecionismo sul-coreano visava a proteger as empresas do país apenas nos primeiros 30 anos, fato que acabou sendo encerrado antes frente ao fim da ditadura militar no país, que abriu o mercado para o mundo. O protecionismo militar nunca teve proposta de acabar – vide a Zona Franca de Manaus ter isenção tributária de 100 anos, tendo sido findado à força o protecionismo industrial no governo Collor.

A política de estado sempre visou a educação de base, nunca foi a meta dos militares e poucos governos democráticos se focaram neste setor para aumentar a produtividade nacional, estagnada desde 1980.

Mesmo com protecionismo, o mercado interno da Coreia foi alimentado com livre concorrência e livre iniciativa pelos Chaebol, algo que jamais ocorreu no Brasil. Um exemplo é a hoje poderosa Hyundai ter como maior concorrente local a também poderosa Kia, esta que inclusive era a líder do mercado oriental até poucos anos atrás. No Brasil, Gurgel concorria com montadoras de carrocerias.

Gurgel fora aportado pelo governo entre 1969 e 1990, 21 anos de protecionismo industrial garantido na caneta política. Fernando Collor, então eleito presidente, lançou uma crítica direta aos carros comprados por brasileiros, chamando carros preferidos pelo brasileiro de carroças de baixa qualidade. Um golpe moral no brasileiro, mas Collor era claro: queria romper com o protecionismo exacerbado às importações.

Se você acha que a culpa de Gurgel falir é da abertura do Collor, está errado. Gurgel, mesmo protegido pelo governo, jamais teve capacidade de competir com as grandes fabricantes mundiais, com uma produção similar à de fabricantes de carros de luxo, porém designadas a serem carros populares.

Em 1991, a Gurgel tinha apenas 1150 funcionários e um faturamento de 35 milhões de dólares, mesmo sendo uma empresa de capital aberto na Bovespa desde os tempos de Merposa. Chega até mesmo a ser covardia comparar com o faturamento da Ford, com inflação reajustada, em seus primeiros 10 anos e o número de funcionários da mesma.

O fato mais curioso é que, mesmo com Gurgel sendo protegido, o subsídio às montadoras no Brasil vinha desde os tempos de Juscelino Kubitchek e nunca parou. A diferença entre Gurgel e a própria Ford, subsidiada no Brasil, é clara: enquanto Gurgel era um microempresário, a Ford era uma multinacional dona de diversos segmentos automotivos para todos os públicos possíveis, indo de carros populares a caminhões e esportivos de luxo.

Gurgel, que em 30 anos não conseguira tirar a companhia do chão pelo péssimo ambiente de negócios do Brasil, entraria em falência com a abertura econômica promovida por Collor, mas não sem sua culpa.

Os modelos de Gurgel, embora bons para o padrão de carro nacional da época, não eram páreos para os modelos usados na Europa e EUA, afinal, nunca concorreram com os melhores carros de seu tempo. Os carros da Gurgel estavam tão retrógrados em seu tempo que o Lada, símbolo do retrocesso tecnológico da URSS na década de 90, chegava no Brasil, mesmo com 85% de impostos sobre o valor, mais barato que o Gurgel e com acabamento superior ao nacional. O carro era mais retrógrado que um retrógrado soviético.

Para se ter uma ideia, em 1991, a Gurgel bateu seu recorde de produção anual ao produzir 3746 carros. Quando faliu, a Gurgel havia produzido meros 30 mil carros em quase 30 anos de empresa. Em comparação apenas com a Chevrolet, entre 1925 (sua chegada no Brasil) e 1928, a norte-americana produziu 50 mil veículos, num período onde o carro no Brasil era um luxo inestimável e sequer os protecionismos e aportes governamentais eram política recorrente aos industriais (pelo contrário, o Brasil ainda priorizava a agricultura como motor econômico).

A Gurgel faliu deixando um rastro de dívidas de 280 milhões de reais para trás, mesmo com tanto protecionismo e aporte estatal envolvidos em toda a sua criação; mas histórias como essa, você apenas vê conosco, enquanto os Paulo Gala da vida defendem o protecionismo exacerbado de companhias fracas e incapazes de sobreviver ao mundo capitalista de concorrência.

* Artigo publicado originalmente na página Liberalismo Brazuca no Facebook.

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