A histórica negligência brasileira ao modal ferroviário

A revolta dos caminhoneiros, que deixou um prejuízo estimado em até 75 bilhões de reais, expôs a dependência brasileira do modal rodoviário. As poucas cidades em que o transporte de combustíveis é feito com linhas férreas, por exemplo, sofreram muito menos os efeitos do movimento. O  modal ferroviário foi completamente negligenciado no Brasil a partir […]

A revolta dos caminhoneiros, que deixou um prejuízo estimado em até 75 bilhões de reais, expôs a dependência brasileira do modal rodoviário. As poucas cidades em que o transporte de combustíveis é feito com linhas férreas, por exemplo, sofreram muito menos os efeitos do movimento.

O  modal ferroviário foi completamente negligenciado no Brasil a partir da década de 1920. Não significa que, a despeito da priorização governamental, as rodovias – responsáveis por 60% do que é transportado no país e 75% da produção nacional que é escoada – sejam de boa qualidade: quase 60% delas estão em situação de má conservação.

O ponto é: uma sequência de decisões políticas equivocadas resultou em enorme dependência do modal rodoviário para escoamento de produção e transporte. Isso contrasta com os Estados Unidos, outro país de proporções continentais, que possui uma malha ferroviária quase 9 vezes maior – 226 mil km, ante 28 mil km no Brasil.

A maior expansão da linha férrea Brasileira ocorreu entre 1875 e 1920 – à época, o principal modal de transporte. No século XIX, quem conseguia autorização para construir linha férrea no Brasil ganhava uma série de privilégios governamentais, como a garantia oficial de altos juros, privilégios de zonas e garantias de faixas.

A baixa qualidade das linhas férreas brasileiras se deu graças a um péssimo marco regulatório. Ao contrário de outros países, por aqui não houve padronização da bitola, o que inviabilizou a conexão entre diferentes linhas férreas, fazendo com que a composição ferroviária que explora determinado traçado seja incapaz de transcorrer em outro.

Ademais, além da topografia brasileira, uma subvenção fiscal de 30 contos de Réis por quilômetro a partir de 1873 criou incentivos para a construção de trechos ainda mais sinuosos, elevando muito a distância entre cidades ligadas por linhas férreas. Uma herança de tempos do Império que sofremos até os dias atuais.

Após o Segundo Reinado, em 1890, criou-se uma comissão que elaborou diretrizes para dar continuidade ao programa de implantação da malha ferroviária brasileira e ordenar a existente. A proposição inverteu a situação anterior, em que cada empresa apresentava a proposta do local que se interessava em explorar. O governo arrogou para si, portanto, a protagonização da construção de ferrovias. Assim, várias linhas “estratégicas” foram implantadas, com objetivos de toda sorte, como construir ferrovia para “defesa das fronteiras”.

O apogeu do modal ferroviário foi interrompido no Governo de Getúlio Vargas, que passou a priorizar o modal rodoviário. Nos anos 1940, a malha ferroviária já enfrentava diversos problemas, que iam desde locomotivas de baixa potência até traçados completamente antieconômicos.

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Na década de 1950, 90% do déficit público brasileiro advinha das ferrovias. Assim, foi criada a Rede Ferroviária Nacional (RFFSA) em 1957, que passou a administrar 18 estradas de ferro da União – quase toda a malha ferroviária nacional. Em busca de sanar esse rombo orçamentário, um percentual de tributo sobre combustíveis passou a ser destinado à RFFSA.

Várias linhas férreas deficitárias foram fechadas sob a promessa de investimento estatal em novos projetos, que acabaram por não acontecer, sendo as ações centralizadas no governo até a abertura do mercado em 1990. Naquele ano foi instituído o Plano Nacional de Desestatização, com dezenas de concessões a partir daí. Atualmente as linhas férreas se concentram, principalmente, em três grandes grupos empresariais – ALL, Vale e MRS Logística.

A reforma dos anos 90 gerou aumento de produtividade nas vias férreas. Na última década, as cargas transportadas aumentaram em 30%, mesmo com praticamente a mesma quantidade de ferrovias. O problema principal foi que a reforma não cedeu simplesmente a linha férrea, mas também a exclusividade geográfica. Ou seja: não se criaram incentivos concorrenciais para que houvesse ampliação e renovação da malha existente.

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Em absoluto, o Brasil transporta muita carga na malha ferroviária, mas 80% é minério de ferro a partir da Vale do Rio Doce. Outros setores da economia poderiam ser beneficiados se houvesse uma estrutura da malha ferroviária adequada.

A viabilidade econômica de uma ferrovia geralmente está associada a quando a mercadoria possui mais de 40 toneladas ou quando a distância é superior a 400 km. Contudo, o ideal é haver boa estrutura em todos os modais (ferroviário, hidroviário e rodoviário), porque eles se complementam. Uma lição que parece ter sido completamente perdida aqui no Brasil.

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