Quem não se lembra da segunda-feira, 21 de maio de 2018, quando acordamos com a paralisação dos caminhoneiros por todo o Brasil? Ou dos dias de apreensão: faltarão combustível, comida, remédios, quanto tempo irá durar? Nesses nove dias, percebemos como estávamos expostos ao modal rodoviário em quase todas as atividades no país.

Até hoje podemos perceber os efeitos da greve do ano passado: caminhoneiros continuam pressionando o governo por uma tabela melhor para o frete, querendo subsídios no diesel e mais alguns benefícios; mas como essa história começou? Por que temos tantos caminhoneiros a ponto de vermos esse grupo pressionando o governo por uma política específica para a categoria?

De 2009 a 2015, o BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento) tinha um programa de subsídio para a compra de caminhões. Como resultado dessa intervenção, a frota de caminhões foi aumentada artificialmente, levando a um aumento na oferta de transportadores, o que diminui o preço do frete no mercado. Além disso, a Petrobras até 2017 não tinha uma política de preço dos combustíveis compatível com o preço internacional. Assim que adotou essa política, se deparou com um movimento altista do barril de petróleo, saindo de U$ 30,00 em 2016 para U$ 80,00 na semana anterior á greve dos caminhoneiros.

Esses dois fatores fizeram a rentabilidade do transporte de cargas diminuir drasticamente, uma vez que o excesso de caminhões diminuía o valor cobrado pelo frete e os custos com o combustível aumentavam pelo repasse do valor do barril para as bombas nos postos. Os caminhoneiros então resolvem parar e fecham as estradas pelo Brasil reivindicando benefícios para sua categoria.

Como resultado, o governo decidiu criar uma tabela para o frete estipulando um valor mínimo, abdicou de impostos e represou os preços dos combustíveis via Petrobras. Segundo Paulo Feldman, o custo fiscal desse acordo foi de aproximadamente R$ 8 bilhões, pagos por nós, contribuintes.

Tendo suas reinvindicações atendidas, os caminhoneiros encerraram a greve. Parece que tudo terminou bem para os caminhoneiros, certo? Não. Ao diminuírem os custos dos combustíveis e aumentarem o frete mínimo, qual o incentivo gerado para quem contrata o serviço de frete de cargas? Como toda empresa, quem precisa transportar seus produtos também quer fazê-lo pelo menor custo. Contudo, agora ele tem combustíveis baratos e um frete mais caro. Sendo assim, qual a melhor decisão para essa empresa? Isso mesmo: comprar caminhões e transportar a própria carga, beneficiando-se de um combustível mais barato e evitando um frete mais caro.

Segundo dados da CNI (Confederação Nacional da Industria), a tabela do frete aumentou os custos médios de transporte em 11%, a variação líquida – percentual de empresas que aumentaram o uso, menos o das empresas que diminuíram – para o uso de caminhões próprios ficou em 15 pontos percentuais.

Como podemos ver, sempre que temos uma interferência governamental artificial no mercado, as consequências são as mesmas: alguns beneficiados no curto prazo (caminhoneiros), muitos prejudicados (contribuintes) e um novo problema no futuro (frota própria aumentando a concorrência com os caminhões antigos).

O que aprendemos com esse exemplo: a interferência estatal acarreta ineficiências no mercado de curto e longo prazos, mas, com a liberdade de escolha de como administrar sua empresa, os empresários sempre encontram uma forma por meio do livre comércio de solucionar seus problemas e melhorar seus produtos/preços, beneficiando assim os consumidores.

*Flávio Ventorim de Tassis é associado do Instituto Líderes do Amanhã e assessor de investimentos.