Racionalidade, moralidade e protecionismo regulamentário: o Uber não é o problema, e sim parte da solução

uberDefinições e Apresentação do Problema

O intervencionismo econômico é o conjunto de políticas procurando estender os poderes coercivos dos governos além da prevenção da fraude e da violência: é a interferência política sobre o funcionamento dos mercados e mediante mandatos administrativos e proibições[i].

O processo regulamentário é uma das principais ferramentas para o intervencionismo. A regulamentação pode substituir a apropriação pública e frequentemente toma forma de restrição a entrada, tendo por consequência direta a criação artificial de escassez.

A natureza desse processo regulamentário é essencialmente redistributiva; os privilégios legais procuram concentrar benefícios e diluir os custos associados à  norma edificada, como sugeriu Ludwig Von Mises. As licenças de taxi conferem a uma categoria de indivíduos a exclusividade para atuação em um segmento de transporte de passageiros nas grandes cidades. Elas são apenas uma amostra do que ocorre cada vez que o governo – através da fiscalidade, das subvenções, do tabelamento de preços ou da proteção contra a concorrência – intervém na economia. Mises classificara as licenças restritivas como um tipo de quase-monopólio conferido pelo Estado aos produtores.

Se a regulamentação encontra respaldo na busca pela obtenção de vantagens privadas, uma vez implementada, ela alimenta naturalmente os próprios interesses privados em favor de sua manutenção. Nas democracias representativas, a busca por privilégios legais culmina na edição de normas que extrapolam sobre diversos campos da vida econômica. Uma vez consolidadas as normas, os grupos beneficiados são estimulados a buscar conservar os privilégios adquiridos: os privilégios são doravante “direitos” e, no caso dos taxis, o próprio ingresso no grupo de privilegiados representará custos não negligenciáveis aos novos detentores de licenças.

Este é o problema que se coloca quando buscamos analisar a questão dos obstáculos regulamentários conferindo privilégios legais. De um lado, o padrão para a edificação da norma é a concentração de benefícios e a diluição dos custos, o que explica o fato de os taxistas conseguirem se organizar politicamente e fazer votar a proibição. Do outro lado, a consequência da desregulamentação é a diluição de benefícios e a concentração de perdas associadas á eliminação dos “direitos” adquiridos e aos custos incorridos para obtenção da proteção conferida pela norma, o que explica a resistência dos taxistas a qualquer ameaça ao privilégio adquirido.

A Transposição do Problema ao caso Uber e a Racionalidade da Pressão

Qualquer inovação nos processos produtivos, nas tecnologias, nos modos organizacionais ou nos bens de consumo tem impacto similar à desregulamentação: a inovação implica um aumento da concorrência e representa uma ameaça à proteção conferida pelo privilégio legal. A desregulamentação e a inovação significam – ou têm por consequência direta – o aumento da oferta sobre o segmento de mercado protegido pela norma, ambas enfraquecem a proteção conferida por um privilégio legal que, até então, imunizava parcialmente contra a rivalidade empresarial.

A razão da pressão política exercida é a busca pelo privilégio e sua manutenção, o sucesso da empreitada política encontra respaldo nas discrepâncias entre os custos e benefícios econômicos e políticos. Por um lado, na margem, os benefícios concentrados individualmente pelos taxistas serão maiores do que os custos acrescidos aos usuários, dada a diminuição da rivalidade. Por outro lado, e como uma consequência lógica, o custo relativo da ação política será menor – na margem – para os privilegiados pela restrição. Isto quer dizer que, na margem, dados os ganhos econômicos e os custos dispendidos na empreitada política, a vantagem relativa está claramente em favor dos privilegiados pela norma.

Uma vez votada e implementada a norma, as novas gerações de taxistas deverão dispender um gasto importante para obter as licenças e placas, além de estarem agora submetidos às mesmas regras de tarificação (buscando limitar o escopo de liberdade de preços), regras de conformidade (implicando investimentos suplementares para adaptação dos veículos, aprendizado de uma língua estrangeira e etc.), ou ainda, regras fixando a quantidade de horas de trabalho, o limite de corridas diárias e as zonas geográficas de atuação: o mercado está, doravante, inteiramente cartelizado. A pressão resulta na cartelização e busca a manutenção do cartel.

O paradoxo que envolve tal cartelização muitas vezes escapa aos próprios economistas, e neste caso ele aponta que o taxista que pagou pela obtenção de uma licença não se beneficia, ele mesmo, de uma renda de monopólio. Na verdade, a renda que ele ganha não é, na maioria dos casos, demasiadamente exorbitante. O motivo é que a renda de monopólio deve ser afetada nos valores da licença e não na renda mensal obtida na atividade de taxista. Caso não tivessem pago nada pela licença, os novos taxistas poderiam gozar integralmente da renda conferida pela cartelização do mercado, mas como o valor da licença é relativamente elevado, se repartirmos esse valor sobre todos os meses do período de validade da licença, veremos que boa parte da renda propriamente considerada de cartel se dissipa.

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Caso o taxista tenha incorrido um empréstimo e seja obrigado a reembolsar juros sobre o capital, a renda efetivamente associada ao cartel tenderá a zero: o taxista operará por uma remuneração próxima a essa da concorrência ou, mesmo, tendendo a valores menores. Os únicos e verdadeiros beneficiados da norma são os primeiros produtores que obtiveram a licença por um valor derrisório comparativamente ao custo da ação política e, obviamente, os políticos e administradores da máquina pública que foram eleitos graças a contribuições de sindicatos de taxistas ou que obtiveram um emprego nos diversos secretariados graças à regulamentação da atividade.

Além dos custos para obtenção da licença, em cidades como Belo Horizonte ou São Paulo a placa de taxista chega a custar legalmente valores entre 90 e 120 mil reais, além dos custos de transação incorridos. No mercado negro, os valores podem variar significativamente e de cidade para cidade; em municípios como São Paulo uma licença para atuar em local privilegiado pode alcançar no mercado negro valores de até 150 mil reais, e uma placa em Porto Alegre pode custar mais de 400 mil reais.

Consequentemente, um aumento da concorrência nessas condições – como no caso das novas tecnologias de aplicativos como o Uber – engendrará perdas líquidas aos taxistas e afetará seu padrão de vida. Tal efeito é o mesmo que encontraríamos em casos de total desregulamentação do setor: isto destruiria o valor em capital das licenças, por mais que as mesmas tivessem sido adquiridas por valores altos junto aos poderes públicos. O comportamento dos taxistas é, deste ponto de vista, perfeitamente racional. Como apontou muito bem o professor Lemennicier, a razão pela qual os taxistas se opõem duramente à desregulamentação lembra muito a posição de uma pessoa que adquiriu em boa fé uma obra de arte roubada.

A questão moral envolvendo o privilégio é que os taxistas das novas gerações não deveriam ser obrigados a pagar pelas licenças caso os mercados fossem completamente livres e, como consequência, sequer deveriam sofrer as perdas que uma desregulamentação causaria, uma vez que não propuseram a instauração do cartel, e por mais que hoje em dia boa parte da categoria sindicalizada continue lutando pela manutenção desse privilégio. Em contrapartida, e também do ponto de vista estritamente ético, os usuários e novos empreendedores não deveriam ser obrigados a ter de arcar com custos engendrados pelas gerações passadas mediante pressão política, e através da edificação de normas restringindo a entrada e a competição, o que lhes impossibilita hoje gozar dos benefícios da competição e da liberdade de entrada.

Os usuários querem exercer sua liberdade para escolha dos bens e serviços que consomem, os produtores responsáveis pelas inovações tecnológicas querem poder exercer o direito de operar suas atividades, os taxistas querem a manutenção do privilégio tendo em vista as perdas e custos dispendidos para exercer a profissão. Temos então a transposição do problema ao caso dos novos aplicativos, e essa situação vem conduzindo objetivamente a diversos conflitos. Temos visto na mídia nacional e internacional manifestações de hostilidade de ambas as partes e em decorrência da chegada das novas alternativas e soluções em matéria de transporte urbano. Dado o conflito direto que coloca em oposição os interesses dos usuários e empreendedores em contrapartida aos interesses dos taxistas, temos um imbróglio desafiador cuja solução não necessariamente deveria pender para alguns dos lados. Isto quer dizer, poderíamos pensar em soluções melhores do que a proibição?

 

Imoralidade do Privilégio, a Não Necessidade de Compensação e a Liberalização

O mecanismo buscando cercear politicamente os mercados e restringir a concorrência mediante restrição legal é regido pelo mesmo princípio que o protecionismo. A restrição legal é, na verdade, um mero dispositivo de protecionismo regulamentário. Como qualquer violação dos direitos privados de propriedade, a consequência direta da restrição é que os proprietários de recursos – neste caso os usuários dos aplicativos Uber e os potenciais taxistas e transportadores das regiões urbanas – não podem produzir e vender seus serviços livremente. O privilégio legal viola um direito reconhecidamente natural: o direito do indivíduo sobre si e a livre disposição sobre os bens que produziu ou adquiriu legitimamente. O mercado não é nada além de uma extensão desse direito natural; as trocas de mercado representam, efetivamente, uma aplicação desse direito. Do ponto de vista ético, estritamente, temos um mecanismo essencialmente perverso e profundamente imoral.

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A imoralidade do privilégio é comparável ao pleito por uma indenização buscando ressarcir os taxistas que já tenham adquirido e pago por sua licença. A compensação monetária das perdas significa simplesmente um estímulo a esse mecanismo de busca desenfreada por privilégios legais mediante processos regulamentários (rent-seeking): trata-se de um estímulo à corrupção e ao roubo generalizado. Não existiria, então, qualquer imperativo moral para a compensação por parte dos poderes públicos, isto quer dizer, pelo dinheiro dos pagadores de impostos. O imperativo moral é ainda menor se imaginarmos que os taxistas já se beneficiam de diversos abatimentos fiscais (IPVA, IPI, ICMS) e descontos em veículos automotivos que viabilizam ainda mais sua atividade dados o preço final pago no carburante, as despesas de seguro, as despesas de conformidade regulamentária e os próprios custos associados à obtenção da licença.

Não obstante, e mesmo não havendo qualquer imperativo moral, é perfeitamente possível combinar a liberalização a uma indenização parcial aos taxistas via maiores abatimentos fiscais. Esta é, na verdade, a proposição utópica que sugiro em detrimento da simples proibição e restrição à entrada: é uma solução que busca apontar na direção do desejável e se fundamentar em medidas simples, ficando entre a proibição e a total, irrestrita e imediata desregulamentação e liberalização da atividade. A política pode dificultar a execução do imperativo moral; podemos então sondar proposições conciliadoras.

A primeira proposição visando introduzir maior concorrência é a total liberalização do mercado secundário de licenças e placas. Um simples dispositivo de controle a cada mudança de proprietário poderia ser utilizado como garantia de que o alinhamento e conformidade seriam mantidos para as licenças do governo. Isso pressionaria os preços a oscilar segundo as forças do mercado e alinharia os valores das licenças e das placas a patamares mais baixos do que os preços do atual mercado negro.

A segunda proposição sugere a irrestrita liberdade para entrada ou a total desregulamentação da atividade cartelizada, permitindo que os concorrentes potenciais possam exercer livremente a atividade, o que inclui os novos aplicativos. No entanto, de forma a garantir que os taxistas não saiam tão prejudicados nesse cenário de irrestrita desregulamentação, a proposta associa a fixação de uma data (por exemplo a data de expiração da licença) para a transformação das licenças em simples certificados de qualidade geridos pelo governo ou cuja gestão possa ulteriormente ser privatizada. A verdade é que as licenças passarão a ser, a partir dessa data, um simples produto acrescentando referência de qualidade, um critério conferindo reconhecimento de excelência nos serviços prestados ou algo comparável aos certificados de conformidade, qualidade, e rótulos de garantia (labels). Mesmo com a liberação dos mercados e com a possibilidade de fornecimento privado e concorrencial de labels de qualidade, os taxistas não perderão, a médio prazo, esse valor que o rótulo de garantia confere à licença – obviamente supondo que o governo consiga gerir de maneira responsável suas licenças uma vez que a concorrência se instale.

Concomitantemente, em terceiro lugar e por mais que os contribuintes não tenham nenhuma obrigação moral de indenizar os taxistas, poderíamos imaginar que, até a data de expiração da licença, antes de serem simples rótulos de qualidade, o valor residual de cada uma fosse, em dada porcentagem, deduzido em um dos componentes da vasta lista de impostos cobrados aos seus detentores (obviamente esses impostos que eles ainda pagam). Poderíamos incluir descontos maiores no preço final da gasolina, abatimento direto no IR, aumento da extensão da redução do valor abatido no IPVA ou redução das alíquotas de impostos sobre veículos importados ou de luxo: existe muita margem para a criatividade nessa proposição. O importante é que o montante de benefícios fiscais seja atrelado e alinhado ao valor residual da licença (sua taxa de desconto). Parece-me que esta seria uma direção conciliadora entre o interesse pela imediata liberalização dos serviços alternativos de transporte (aplicativos Uber, moto-taxis, vans-piratas ou partilha de carros) e a necessidade de parcial indenização dos valores e pelos dispêndios com a licenças e placas.

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Considerações Conclusivas

Conclusivamente, é curioso notar que uma das localidades onde a norma restritiva se impôs tenha sido o Distrito Federal, ao lado do município de São Paulo. Brasília talvez esteja entre os exemplos mais notórios de cidades tendo acúmulo de políticas fracassadas em matéria de transporte, pelo menos na minha opinião: uma mistura de corrupção ([1]; [2]), tarifas elevadas – exceção feita ao serviços de ônibus do Plano Piloto, que estão na média nacional ([1]; [2]) –, greves ([1]; [2]; [3]), ineficiência no fornecimento dos serviços e precariedade ([1]; [2]). Um verdadeiro absurdo se imaginarmos que se trata de uma cidade entre os maiores níveis de renda per capita e onde houve amplo planejamento prévio para a mobilidade urbana.

O mais instigante é que, não satisfeitos em não fornecer serviços de transporte de qualidade, os administradores impedem e atrapalham vigorosamente o empreendedorismo no setor, o caso Uber sendo apenas mais uma ação punitiva entre tantas demonstrações dos resultados do intervencionismo ([1]; [2]; [3]). Visando proteger sindicatos e grupos de transportadoras tendo adquirido o privilégio legal, as ações públicas não medem esforços para expropriar e limitar as oportunidades de trabalho dos cidadãos vivendo nas regiões do entorno, ou seja, justamente os que têm menos oportunidades e menor nível de renda. Além das inúmeras denúncias de fraude em licitações, os próprios contratos das licitações preveem normas restritivas enquadrando a atuação dos operadores nesses setores, o que engessa a gestão, conduz à mencionada precarização e quer simplesmente dizer que, através do intervencionismo, o governo substituiu a propriedade pela regulamentação e controle indireto.

Se o comportamento contestatório dos taxistas é perfeitamente racional, dadas as despesas incorridas para obtenção de licenças, completamente irresponsável é a tomada de decisões políticas pouco inteligentes e respondendo apenas os anseios de um determinado grupo de pressão. Ao insistir em um aparato organizacional centralizador que já mostrou seus limites, os parlamentares demonstraram completa indiferença para com as reais necessidades dos usuários de transporte; para não dizer que apenas satisfazem seu papel de distribuidores de privilégios privados sob forma de restrições regulamentárias e em contrapartida de apoio sindical e eleitoreiro, em um ambiente de corruptível democracia representativa. O diagnóstico mais apropriado já descrevia que esse sistema político, quando não restringe seu campo de atuação, é simplesmente a representação de uma estrutura normativa onde uns buscam viver ás custas dos outros ao mesmo tempo em que esquecem que o próprio regulamentador vive ás custas de todos.

Obviamente que todos os parlamentares que votaram pela proibição do aplicativo Uber têm suas despesas de transporte pagas pelos próprios contribuintes e usuários dos transportes públicos. Ao invés de serem proibidas, soluções alternativas como a partilha de carros e os aplicativos tipo Uber deveriam justamente ser estimuladas, dados os problemas de tráfego e necessidade de concorrência e maior eficiência para os transportes nas grandes cidades.

[i] “The intervention is an isolated order by the authority in command of the social power apparatus; it forces the entrepreneur and the owner of the means of production to use these means in a way different from what they would do under the pressure of the market. The order may be by command or interdiction.” Mises, L. V., Interventionism: An Economic Analysis, Irvingon-on-Hudston, N.Y., 1944, p. 10:19.

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